京 急 川崎 事故。 日本の鉄道事故 (2000年以降)

京急の運転再開は7日昼ごろ 京急川崎―横浜駅間で運休 [京急脱線事故]:朝日新聞デジタル

京 急 川崎 事故

同社によると、事故現場の踏切内の異常を知らせる信号は約340メートル手前にあり、電車の運転士は信号からさらに約260メートル手前で信号を見ることができた。 運輸安全委員会は、事故に繋がる可能性がある重大インシデントに指定した。 。 京阪本線萱島駅におけるパンタグラフ破損事故 [ ] 2018年(平成30年)7月30日8時頃(車両障害) ので、停車中の列車(7両編成)のが変形しているのが見つかった。 この影響で8時00分頃から11時02分頃まで、名鉄岐阜駅 - 間の上下線で運転見合わせ。

次の

京急の運転再開は7日昼ごろ 京急川崎―横浜駅間で運休 [京急脱線事故]:朝日新聞デジタル

京 急 川崎 事故

2017年9月15日、岡山県警察は、運転士がで止まることのできる約450m手前の地点より前でトラックを確認することが可能だったにもかかわらず、などの確認に気を取られ、非常ブレーキをかけた地点が約260m手前になったとして、運転士をなどの容疑でした。 ふそうスーパーグレートは変速機の不具合で過去に6度のリコールが行われている。 2019年8月12日閲覧。 また、2018年10月3日付のJR東日本ニュースによると、脱線、大破した10号車、9号車と工事用車両を、に、事故当時の状態を再現するとしている。 この事故でトラックを運転していた67歳の男性運転手が車外に投げ出されて死亡、乗員乗客の合計37名が負傷した。 また、ホームの長さを2両に短縮し、を行う措置を一時的に行った。

次の

京急、事故区間の運行再開は「7日始発までに」 ブレーキ操作の適切性も確認へ

京 急 川崎 事故

運輸安全委員会 2013年7月. この結果、繁忙期にもかかわらず札幌・函館間の特急の本数は約3分の2となり、利用者に大きな影響が出た。 約10億円をかけ、沿線で防護柵や落石検知装置などの再発防止対策をとったうえ、大雨の際の運転規制についても見直した。 救援列車は損傷した11号転轍機上を通過し、先頭車前方2軸が脱線した。 この車両には、前方の工事用機械車両との距離が300m以下になると自動的にブレーキがかかる衝突防止装置が付いていたが、運転していた作業員は「砂ぼこりで前が見えにくく、ブレーキをかけたが間に合わなかった」、今回は136mに接近するまで作動しなかったので、間に合わず衝突した。 は、2018年1月16日までに運転士に罰金30万円の略式命令(1月10日付)を出した。 なお、運転手は同ルートの運行は4回目であり、何故ルートを逸れたかは不明である。

次の

「京急本線」の記事一覧

京 急 川崎 事故

にはJR東日本から廃止届が提出され、に廃止された。 乗用車の運転手の男性が頭を強く打ち死亡した。 のは10日、鉄道事故調査官2名を現地に派遣した。 このため、運転見合わせ中は並行して走っているとの乗り換えが必要だった。 なお、この事故をきっかけに現場付近は立体化されることになった。 なお、事故発生前の2015年12月5日に、崩壊箇所内で防護ネットの下から露岩が抜け出す、崩壊の予兆とみられる事象が発生していたが、この事象からの予測は困難であったとしている。

次の

快特列車、最高120キロ=事故発生の京急川崎-横浜間-JR在来線より速く:時事ドットコム

京 急 川崎 事故

京王電鉄. 原因はパンタグラフの集電舟を交換した際、集電舟と上枠を留めるボルトを締め忘れたため、走行中に集電舟が落下し、上枠と補助吊架線が接触したため。 神奈川新聞・カナロコ. 障害物検知装置が作動し、踏切の手前340メートルにある赤信号が点滅して運転士に異常を知らせていた。 トラックは大破し、電車も車体が損傷し先頭車の前台車第1軸が左側に脱線した。 乗客124人全員がを経由して地上に避難し、2名が病院へ搬送された。 さらに、悪質な者は詰め所のドアを蹴ったり、警手に対して罵声を浴びせていた。 脱線の原因は前日深夜に架線の部品交換作業を行った後、保線車両を引き込み線に収容する際に使用した3個ののうち、進行方向向かって右側のレール上の横取装置の取り外しを忘れたため、左右とで異なる方向に列車の車輪が導かれたことにより車両全体がバランスを崩したためと見られる。 皆川剛「落石検知装置や防護柵… 京急脱線事故 間もなく1年」『東京新聞』 2013年9月7日付け朝刊、22面。

次の

京急事故 踏切の危険性を探る:日本経済新聞

京 急 川崎 事故

西武鉄道 2011年12月25日. これにより東武鉄道は同型を含む類似構造を持つ台車に対し、同年10月より亀裂の入った箇所を非破壊検査部位に追加 、国土交通省も同年10月に類似構造台車を所有する鉄軌道事業者に対し緊急点検を指示した。 1949年以前に発生した日本の鉄道事故についてはを参照。 両列車には乗員4名と乗客約140名が乗車しており、うち乗客72名が負傷した。 332列車も333列車に気付き停車した。 また、およびへの直通列車が翌20日にかけて全面運休となった。 また、被害車両のうち損傷の少なかったD-04編成は5月上旬ごろに運用復帰、次に損傷の少なかったD-24編成のうち、前から3両目(クモハ115-323)は大破した2両と交換する形で岡山電車区のA-13編成(115系4両編成)の福山側2両(クハ115-356、モハ114-316)と編成を組んで8月中旬に運用復帰、大破した前2両(クハ115-408、モハ114-359)は2016年3月1日に廃車となった。 地震発生当時、同列車は長岡駅への停車のため約200に減速して走行中だったが、早期地震検知警報システム「」による非常ブレーキが作動し長岡駅の東京寄り約5の地点で停車した。

次の